Veřejné prostory v nových obytných souborech II.

Pohled na problematiku z hlediska prostorové struktury sídel

Veřejné prostory vytváří v urbanismu měst uzly a linie. Uzly jsou zastoupeny nejrůznějšími formami rozptylových prostranství a aktivit. Linie v podobě ulic jsou přirozenými spojnicemi těchto cílů a jsou nezbytnou součástí měst. Ve městech a obcích bývá vždy silná vazba bydliště - škola, bydliště - obchod nebo bydliště a zastávka MHD. Ulice, podle svého umístění v urbanismu sídla, mají buď rezidenční, nebo městský charakter. Zúžení chápání ulice na čistě dopravní funkci učinilo z komunikací dopravní koridory vyhrazené automobilům. V souvislosti se zklidňováním dopravy a revitalizací center měst stoupá v současné době zájem o revitalizaci těchto veřejných prostorů. Přesto se v návrzích i v reálném prostředí našich obytných souborů setkáváme s absencí chodníků, pobytových hodnot a problematikou vymezení veřejného a soukromého prostoru. Pěší doprava je v uličním profilu podceněna, je omezena:

  • úzkými chodníky nebo jejich úplnou absencí
  • podélně parkujícími automobily na chodnících
  • vysokým netransparentním oplocením, kde vizuálně oddělený soukromý prostor ubírá základním hodnotám sídla a vytváří efekt tunelu.

01_podceneni_pesich

Obr.1 Pěší doprava je v uličním profilu stále podceňována.

Uliční profil v rezidenční zástavbě
Uliční profil v rezidenční zástavbě je nejčastěji vymezen přilehlými fasádami rodinných domů, přítomností oplocených předzahrádek a často nepravidelným členěním vjezdů pro automobily. Ulice by měly být optimálně zklidněné a bezpečné. Procházíme-li ulicemi anglického Baldocku nebo Letchworthu, malých měst vznikajících od konce 19. stol. na základě myšlenek zahradních měst, překvapí nás jejich otevřený a přívětivý charakter. Uliční profil zahradních měst je čitelně vymezen fasádami řadových domů. K příjemnému působení značnou mírou přispívá vyvážený vztah měřítek domů, šíře komunikací a přítomnost zeleně. Soukromý předprostor domů se atraktivně spolupodílí na vytváření veřejného prostoru. Nikoliv oplocení, ale vzhled soukromé předzahrádky jasně vymezuje polaritu, co je v uličním profilu soukromé a co veřejné. Obyvatelé se snaží své upravené zahrady vystavit na odiv kolemjdoucím. Vzhled soukromého pozemku se stává osobním krédem majitelů. Do ulic se promítá velká míra tradice a životního stylu. Pobytovou pohodu ulic výrazně zvyšuje ipodíl zeleně v majetku obce. Porovnejme rozdíly v uličním profilu dnešních suburbií a obytných souborů z poč. 20. stol.

Dělba veřejného prostoru mezi chodci a automobily
Na základě průzkumu lokalit byl v uličním profilu stanoven % podíl dělby veřejného prostoru mezi chodci a automobily. V nových suburbiích se nejčastěji setkáváme se šíří veřejného prostoru kolem 10 m, v němž při existenci chodníků je právě 70% vyčleněno pro automobil. Procentuální nerovnováha se projevuje neatraktivitou ulic, které nelákají k procházkám a působí prázdně. Začleněním zeleně do uličního profilu např. v podobě doprovodných pásů se poměr dělby mění ve prospěch chodců. Porovnání lokalit zahradních měst a dnešních suburbií prokazuje, že optimální zastoupeníautomobilů v uličním profilu rezidenčních sídel by nemělo přesahovat 50%.

02_porovnani_delba1

Obr.2 Porovnání dělby veřejného prostoru mezi chodci a automobily.

Oplocení
Veřejný prostor, který vnímá chodec v uličním profiluje vymezen zejména vertikálními plochami - fasádami domů a oplocením (výškou, materiálem, transparentností). Oplocení pozemků patří k naší tradici. Spolu s výstavbou rodinných domů "městského typu" se však v uličních profilech nových sídel objevuje i městský typ oplocení s podezdívkou a výplní z PVC. Podobně jako forma univerzální zástavby nerozlišuje charakter sídla, je tomu tak i u nevkusného oplocení, které navíc svou netransparentností a výškou nerespektuje veřejný prostor a nevytváří pocit příjemné ulice. Stejné typy oplocení nalezneme na předměstí velkých měst, ale i na venkově. Odlišný přístup nalezneme v anglosaských zemích, kde není vlastnictví chápáno jako uzavřený prostor. Tato tradice vychází ze 2 aspektů. Díky téměř nulové kriminalitě lidé necítí potřebu plotů nebo stavět si hrady. Druhý aspekt vychází ze zakořeněné tradice protestantského náboženství založeného na principech rovnosti ("Co je moje,je i Tvoje"). Řadová zástavba sama o sobě tvoří prostorové vymezení mezi soukromými zahradami za domy a soukromými předzahrádkami, které se otevírají do ulice. Chodec potom vnímá ulici jako celek mezi fasádami domů, nikoliv jako mezi ploty sevřený koridor.

03_schema_hplotu_2

Obr.3 Vnímání oplocení v prostoru ulice.

Příklad uličního profilu ze zahraničí
Příklady uličních profilů byly opět vybrány z obytné lokality La Chapellesur Erdre. Tamní ulice jsou charakteristické pestrými formami doprovodné zeleně, jež je majetkem obce. Přítomnost zeleně zlepšuje klimatické podmínky, filtruje prach a zadržuje vodu. Nízké kvetoucí keře představují méně náročn řešení na údržbu a dodávají místu osobitý charakter (např. Cotoneasterbuxifolia). Ve vybraných ulicích byl stanoven podíl dělby veřejného prostoru mezi chodci a automobily. V žádné ze sledovaných ulic však neklesl prostor ve prospěch pěších pod 34%.

04_porovnani_delba

Obr. 4 Dělba veřejného prostoru mezi chodci a automobily v zahraničí.

Uliční profil v městské smíšené zástavbě malých měst
Uliční profil v městské smíšené zástavbě často charakterizuje pevná stavební čára převážně řadových objektů, které mohou ve svém parteru nabídnout různé aktivity a služby. Aby mohly obchody zejména v malých městech konkurovat levným hypermarketům na perifériích, musí poskytovat přitažlivé pobytové prostředí, musí být potěšením trávit v nich čas. Čím více jsou naše potřeby dosažitelné pěšky, tím méně cítíme potřebu dojíždět za nimi automobilem. Dnešní ulice nestačí pouze předláždit zámkovou dlažbou a osadit do nich veřejné osvětlení. Je třeba prostorového zásahu. Typickou městskou formou komunikací velkých měst jsou boulevardy. V případě malých měst jsou obdobou boulevardů rozšířené chodníky s integrovanou zelení a výtvarně ucelenou řadou městského mobiliáře. Rozdíl je pouze v měřítku. Rozšířením chodníků mohou vznikat místa vhodná pro posezení v kavárenských předzahrádkách a jiné formy podpory drobného podnikání. Jsme v období, kdyzačínáme být přesyceni sterilitou obchodních mallů. Lidé začínají mít opět větší zájem o vznik klasického pekařství na návsi než-li o dojíždění do hypermarketů. Kvalita městského prostředí ulice by měla dominovat nad dopravní funkcí. Pobytovou pohodu doplňuje výtvarně ucelená forma městského mobiliáře odveřejného osvětlení po patníky. Názorným příkladem moderního parteru může být ifrancouzské město Les Sorignières,další ze satelitů Nantes (obr. 5). Pro pocit bezpečí chodců jsou na okrajích chodníků (ve vzdálenosti 50 cm od kraje obrubníku) umístěny drobné patníky.Tyto plastické prvky opticky zamezují vjezdu automobilů na chodník, ale nebrání vystupujícím lidem z parkujících vozů otevřít dveře. Do uličního profilu jsouintegrovány adekvátní formy zeleně a vizuálně oddělený cyklistický pruh. V místech, kde je předpoklad rušného pěšího provozu je situován cyklistický pruh v segregovaném pásu podél vozovky. V místech nižší koncentrace obchodních aktivit a služeb lze umístit cyklistický pruh na vnější část chodníku s odlišnou barvou nebo texturou dláždění. Součástí podpory cyklistického provozu jsou i stojany na kola, které by zejména u atraktivních cílů, jako jsou obchody,škola či zastávky MHD neměly chybět.

05_ulice_most

Obr. 5 Rozšíření chodníků umožňujerozvoji drobného podnikání.

Městský mobiliář
Spadá do kategorie určené širokému spektru uživatelů. Lavičky, odpadkové koše či stojany na kola užívají denně stovky lidí. Nikdo z kolemjdoucích však nemá možnost ovlivnit jejich výběr. Tento fakt klade na designéry mobiliářů specifické nároky. Většího vývoje v problematice městského mobiliáře se dosáhlo ve 2. pol. 20. st. vlivem dostupnosti nových materiálů - např. plastů - které dovolovaly realizovat tvarově rozmanité prvky, nerez oceli, nových technologií v povrchové úpravě materiálů atd. Vývoj v dopravě a telekomunikaci dal zase podnět ke vzniku mobiliáře specifického významu - např. telefonní budky, semafory, zastávkové označníky apod. Tyto a jiné faktory - např. sociální potřeby využití prostoru - ovlivnily masovou výrobu. Začaly se produkovat ucelené systémy městského mobiliáře prezentované v katalozích. Vedle standardizovaných prvků městského mobiliáře se v dnešní době můžeme setkat sprvky "šitými danému prostoru na míru". Fotografie na obr. 6 poukazují na rozdílný přístup k řešení bezpečnosti chodců v městském parteru u nás a vzahraničí.

06_mobiliar

Obr. 6 Rozdílný přístup v řešení beypečnosti chodců.

Ekologie v uličním profilu měst
V souvislosti s trvale udržitelným rozvojem vstupuje do současného urbanismumnoha zahraničních měst ekologický faktor. S nárůstem zpevněných nepropustných ploch se snižuje retenční schopnost krajiny oproti původnímu stavu. Tzv.ekologický design v ulicích měst v sobě odráží estetiku kvalitního ztvárnění uličního parteru spolu se zabezpečením infiltrace srážkové vody. Pro zpevněné plochy jsou charakteristické propustné materiály: speciální pórovité živice,skládané dlažby a mlatový povrch. Podél ulic je navržen viditelný systém zelené infrastruktury s rostlinami umožňujícími infiltraci srážkové vody. Zelené pásy jsou na principu malých retenčních nádrží s přepadem (obr. 7). Do těchto záhonů- nádrží jsou vysazovány speciální druhy travin a bambusů, které mohou netradičně oživit uliční parter např. formou naučné botanické stezky. Nevýhodou je potřeba pravidelné údržby a čištění záhonů. Realizaci uvedeného řešení lze uplatnit především v sociálně stabilním prostředí.

07_eko_ulice

Obr.7 Zelené pásy jsou na principu malých retenčních nádrží s přepadem.

Závěr
Přednost využívání automobilové dopravy před pěším způsobem v sídlech je důvodem, proč mnoho veřejných prostorů není živých. Pro život obcí a měst je důležité, aby se v nich jejich obyvatelé pohybovali i jiným způsobem než automobilem. Je třeba si uvědomit, že chodci nejprve potřebují cíle a k těmto cílům dostupné vzdálenosti a bezpečné cesty. Stav komunikací a veřejných prostor vypovídá o prioritách místních politiků a samospráv a spoluvytváří obecnou kulturní hodnotu obrazu našich měst. Obavy obcí z budoucí údržby o veřejné prostory často vedou k tomu, že pěší doprava a veřejné prostory jsou v konceptech urbanistů rozsahem minimální. Je třeba si uvědomit, že správa veřejných prostorů jako instituce vzniká jako druhotný efekt nejprve z podnětu poptávky obce. Obce nemají vlastní správu, ale mohou vypsat podobně jako vzahraničí výběrové řízení a najmout soukromou firmu, jež bude zabezpečovat správu veřejných prostor od výsadby zeleně a stříhání stromů až po výměnu žárovek a elektrických kabelů.Základem úspěchu však musí být primárně symbióza cílů projektanta a osvíceného investora spolu se schopností provozovatele vidět budoucí potřeby obce.

Alena Mocová
11.01.2011



Literatura

BAŠE, M. (2006): Sídla a stavby na venkově. Česká technika - nakladatelství ČVUT

CÍLEK, V. (2005): Krajiny vnitřní a vnější. Nakladatelství Dokořán, Praha

DAY, Ch. (2004): Duch a místo. Uzdravování našeho prostředí. Uzdravující prostředí. Vydavatelství ERA, Brno.

GEHL, J., GEMZØE, L. (2002): Nové městské prostory. Vydavatelství ERA, Brno.

HAASE D., NUISSL H. (2007): Does urban sprawl drive changes in the water balance and policy?: The case of Liepzig, Germany

HNILIČKA, P. (2005): Sídelní kaše. Otázky k suburbánní výstavbě rodinných domů. Vydavatelství ERA, Brno.

MADDEN, K. (2003): Utváření místa: příručka k vytváření kvalitních veřejných prostranství. Nadace Partnerství. Brno

MAIER K., ŘEZÁČ V. (1997): Ekonomika v území. Urbanistická ekonomika a územní rozvoj. ČVUT, Praha

SCHMEIDLER, K. (2009): Ekologický způsob mobility: Chůze v urbánním prostředí. EKO - EKOLOGIE A SPOLEČNOST, 2009, roč. XX, č. 4, s. 14 - 19

(c) Irena Půžová